MV Wakashio : Maurice dans la même situation qu’Alaska

Le MV Wakashio s’est échoué à Pointe-d’Esny le 25 juillet. Le 6 août, il y a eu le déversement de plus de 1 000 tonnes de fioul dans le lagon. Plus de 11 km de côtes ont été affectés. Jusqu’à présent, le volume de débris enlevés du lagon est de 1 122 tonnes de déchets liquides et 792 tonnes de déchets solides contaminés.

Le cas du MV Selendang Ayu, en Alaska en 2004, peut guider les réclamations de Maurice concernant le MV Wakashio, selon Sunil Dowarkasing, consultant en environnement. Il dresse le parallèle entre les deux cas.

Il existe des similitudes fondamentales entre les deux cas. Après avoir quitté Seattle à destination de Xiamen, le 28 novembre 2004, le Selendang Ayu a connu une panne de moteur, le 6 décembre, ce qui a entraîné un déversement d’environ 336 000 gallons de mazout et de carburant diesel (environ 1 200 tonnes). Le nettoyage de l’environnement a duré un peu moins de deux ans. Selon des experts renommés, comme le professeur Rick Steiner, les impacts se font toujours ressentir aujourd’hui – seize ans après la marée noire.

MV Selendang Ayu

Les propriétaires et exploitants du vraquier MV Selendang Ayu ont accepté de payer à l’État de l’Alaska $ 850 000 pour régler les déversements d’hydrocarbures, l’enlèvement des épaves et la perte de réclamations fiscales pour les poissons. Mais le règlement avec l’opérateur de navires IMC Shipping Co. Pte. Ltd. (IMC) de Singapour et le propriétaire Ayu Navigation de Port Klang, en Malaisie, ont porté le montant total des frais et des frais de nettoyage à plus de 112 millions de dollars. La réclamation s’est basée sur des lois comme la Loi sur les oiseaux migrateurs des États-Unis, qui a fourni un véhicule pour un grand nombre d’amendes imposées lors du déversement d’hydrocarbures.

MV Wakashio

L’indemnisation des dommages causés par MV Wakashio sera une question brûlante estime Sunil Dowarkasing. Les propriétaires ont déjà déclaré qu’ils agiront de bonne foi et répondront à « tout dommage conformément à la loi ». Ce n’est pas aussi réconfortant que cela. Quelles sont ces lois auxquelles font référence les propriétaires japonais et qu’indiquent-elles ?

Les faits

  • Comme le MV Wakashio n’est pas un pétrolier, le régime d’indemnisation bien réglementé en vertu de la Convention sur la responsabilité civile de 1992 ne s’appliquera pas. Il y a donc des chances que la Convention FIPOL de 1992, qui soutient l’indemnisation complémentaire, ne s’applique même pas.
  • Toutes les demandes d’indemnisation semblent donc susceptibles d’être traitées dans le cadre de la Convention de 2001 sur les soutes, qui s’applique aux navires transportant des cargos. Il permet à des tiers, en l’occurrence le gouvernement mauricien, de faire des réclamations directes contre les assureurs pour les dépenses de nettoyage et autres pertes liées à la pollution causée par le MV Wakashio. La bonne chose est qu’il n’est pas nécessaire de prouver la responsabilité de la pollution causée par le MV Wakashio, en vertu de la convention Bunkers, car la convention impose une responsabilité stricte de la part des armateurs et de leurs assureurs pour de telles pertes.
  • L’article 3 de la convention Bunkers pourrait être intéressant pour les personnes engagées dans des litiges privés. Cet article stipule que « même si la source de la pollution provient du MV Wakashio et que plusieurs parties sont potentiellement impliquées dans la pollution, il pourrait y avoir une responsabilité conjointe ».

Quelle est la voie à suivre ?

  • Maurice doit prouver que « la perte résulte d’un acte ou d’une omission personnelle du capitaine et de l’équipage, commis avec l’intention de causer une telle perte, ou de façon imprudente et en sachant qu’une telle perte entraînerait probablement une énorme catastrophe écologique ».
  • Maurice devrait également envisager la possibilité d’utiliser les sanctions pénales disponibles dans de tels cas.
  • De même, Maurice devrait tenir compte de l’impact significatif, non seulement sur l’environnement et sur l’industrie touristique dont le pays dépend fortement, mais également sur l’industrie de la faune et de la pêche, ainsi que tous les impacts sociaux que cette catastrophe a causés.
  • Maurice devrait faire pression pour un paiement supplémentaire de 1 milliard de dollars du fonds du FIPOL.
  • La documentation est précieuse, donc tous les documents disponibles, les vidéos, les photos et d’autres outils doivent être rassemblés.

Article 6 de la convention Bunker

Selon la convention Bunker, les propriétaires du navire sont responsables des dommages causés par les fuites d’hydrocarbures de soute (bunker). Dans ce cas, les responsables du pays devront traiter avec Nagasiki et non avec Mitsui OSK. La convention Bunker fixe également les limites des réclamations en responsabilité conformément soit à la Convention sur la limitation de la responsabilité pour les réclamations maritimes 1976, soit au Protocole de 1996.

Selon les dernières données publiées par l’International Maritime Organisation, Maurice a promulgué la convention Bunker et la Convention de limitation de 1976. Il ne semble pas que Maurice ait promulgué le Protocole de 1996. Le bureau de TODA, à Tokyo, a également relayé cette information. Donc, déjà, les armateurs veulent limiter les paiements au strict minimum.

En l’état actuel des choses, toutes les réclamations doivent être intentées contre le propriétaire ou directement contre l’assureur du navire. Si le pays n’a signé que la convention de 1976, il y a des chances que nos réclamations puissent être limitées à seulement 18 millions de dollars, comme le stipule la Convention de limitation de 1976, ce qui est à peine suffisant pour couvrir les impacts et les pertes causées par le déversement de 1 000 tonnes de carburant à très faible teneur en soufre (VLSFO).

Pourquoi une commission d’enquête ?

Ce n’est qu’une façon de briser toute limite, dans le cas où les réclamations excéderaient le fonds de limitation, en vertu de la limitation de 1976, et de démontrer une négligence grave et un état d’esprit imprudent de l’équipage du navire. Une commission d’enquête dotée de larges pouvoirs peut fournir de nombreux arguments pour déposer notre dossier et situer les responsabilités de ceux qui ont échoué à chaque étape de cette situation dramatique, qui a commencé le 25 juillet ou avant. Il y a déjà suffisamment de preuves solides, grâce à la déclaration du capitaine, ce qui sera très utile. Les experts locaux et internationaux, qui n’ont cessé de minimiser les effets de l’épave sans données brutes ni preuves appropriées, vont peser sur les affirmations du pays. Une commission d’enquête creusera des histoires inédites, exposera les faits et pourra établir s’il y a eu faute grave de l’équipage.